Perigo de fauna na aviação: o que os dados estão mostrando e por que o SGSO precisa agir antes do impacto

Quando falamos em perigo de fauna na aviação, muita gente ainda imagina um evento pontual, imprevisível ou de baixa relevância operacional.

Os dados do CENIPA (Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidetes) mostram exatamente o contrário.

A análise de 2.244 ocorrências registradas revela um padrão consistente de exposição operacional ao perigo de fauna, com indicadores que merecem atenção imediata de operadores aeroportuários, gestores de segurança operacional e autoridades aeronáuticas.

O primeiro dado chama atenção pela dimensão: 94% das ocorrências (2.110 registros) envolvem colisões com aves, enquanto apenas 6% estão classificadas genericamente como colisão com fauna.

Isso reforça algo já consolidado no gerenciamento de risco: o principal vetor de ameaça continua sendo a avifauna, especialmente espécies adaptadas ao ambiente urbano e aeroportuário.

O segundo ponto é ainda mais interessante.

Dos 2.244 registros, 2.217 foram classificados como incidente, 12 como incidente grave e 15 como acidente.

À primeira vista, isso pode parecer um dado tranquilizador.

Mas, no contexto do SGSO, significa o contrário.

Incidentes repetitivos são sinais claros de exposição sistêmica ao perigo. Eles representam falhas latentes ou condições permanentes de risco que, sem tratamento, podem evoluir para eventos de maior severidade.

O próprio modelo do SGSO parte desse princípio: identificar perigos, avaliar riscos e implementar barreiras antes da materialização do acidente. O Manual de Boas Práticas da ANAC reforça exatamente essa lógica ao tratar o gerenciamento do risco de fauna como parte integrante da segurança operacional.

Outro dado relevante está na distribuição geográfica.

O estado de São Paulo lidera com 486 ocorrências, seguido por Rio de Janeiro (224), Rio Grande do Sul (153) e Bahia (152).

Essa concentração acompanha a densidade do tráfego aéreo nacional, mas também revela onde a pressão operacional e ambiental se encontram de forma mais intensa.

Quando observamos os aeródromos com maior número de registros, aparecem grandes hubs nacionais:

• SBGL (147) • SBGR (136) • SBPA (122) • SBSV (113) • SBKP (109)

Esse dado mostra uma relação importante: maior movimentação, maior exposição, maior necessidade de maturidade em gerenciamento de risco.

Mas talvez o gráfico mais impactante seja o temporal.

Entre 2016 e 2022, os registros permaneceram relativamente baixos e estáveis.

A partir de 2023, há uma explosão nos números:

2023: 762 ocorrências 2024: 1.043 ocorrências 2025: 195 ocorrências 2026 (parcial): 85 ocorrências

Esse crescimento pode refletir três fatores combinados:

1. aumento real da interação fauna-aeronave;
2. melhoria na cultura de reporte;
3. expansão operacional do setor aéreo.

Independentemente da causa predominante, uma conclusão é inevitável:

o perigo está mais visível, mais frequente e mais mensurável.

O MCA 3-8 do CENIPA destaca que colisões com fauna são uma das ocorrências mais repetitivas na aviação brasileira e que não existe solução única para mitigação, pois cada aeródromo possui sua própria realidade ecológica e operacional.

É exatamente aqui que entra o SGSO.

Gerenciar perigo de fauna não é “afugentar aves”.

É trabalhar inteligência operacional:

✔ identificar espécies críticas ✔ mapear focos atrativos ✔ controlar resíduos e drenagens ✔ gerenciar áreas verdes ✔ monitorar tendências ✔ analisar sazonalidade ✔ treinar equipes ✔ transformar dados em decisão

Na prática, fauna não é um problema ambiental isolado.

É um problema operacional com causa ambiental.

E todo problema operacional precisa ser tratado dentro do sistema de segurança.

Porque na aviação, o acidente raramente começa no impacto.

Ele começa muito antes, quando o perigo já estava presente, mas ainda não havia sido interpretado.

#Aviação #SegurançaOperacional #SGSO #SafetyManagement #RiscoDeFauna #BirdStrike #Aeródromos #GestãoDeRisco #SafetyFirst #ANAC #CENIPA #InfraestruturaAeroportuária