SGSO em aeródromos AP-0: por que a gestão da segurança importa em operações menores

Em um aeródromo de pequeno porte, uma equipe enxuta precisa tomar decisões sobre pista, pátio, veículos, fauna, obras, manutenção, emergência e mudanças operacionais. O volume de tráfego pode ser menor, mas os perigos continuam existindo. Por isso, a gestão da segurança operacional não deve ser confundida com burocracia reservada aos grandes aeroportos.

O ponto de partida, porém, precisa ser regulatoriamente correto: ser AP-0 não significa, por si só, estar obrigado a manter um SGSO completo. Também não significa que a segurança possa ser tratada de maneira informal.

Primeiro esclarecimento: AP-0 e Classe I não são a mesma coisa

A classificação AP-0 está no RBAC nº 107 da ANAC, que trata da segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita — a chamada AVSEC. Nessa classificação, AP-0 abrange aeródromos com operação exclusiva de aviação geral, táxi aéreo e/ou transporte comercial por fretamento.

Já o RBAC nº 153, Emenda nº 11 organiza requisitos de operação, manutenção, resposta à emergência e gerenciamento do risco da fauna. Nele, os aeródromos públicos são classificados nas Classes I a IV, principalmente segundo passageiros processados e tipo de transporte aéreo que estão aptos a receber.

AP-0 é uma classificação AVSEC do RBAC nº 107. A aplicabilidade de SGSO, PGSO e demais processos de segurança operacional deve ser verificada no RBAC nº 153 e, quando pertinente, no RBAC nº 139.

O que o RBAC nº 153 exige

O RBAC nº 153 é obrigatório para operadores de aeródromos civis brasileiros, respeitadas as particularidades e dispensas do seu Apêndice A. Esse apêndice é decisivo porque distribui os requisitos por tipo de uso e classe do aeródromo.

Portanto, o operador de um aeródromo classificado como AP-0 precisa olhar além dessa sigla. É necessário verificar se o aeródromo é público ou privativo, sua classe no RBAC nº 153, os tipos de operação autorizados, a certificação RBAC nº 139 e eventuais requisitos específicos definidos pela ANAC.

Por que a lógica do SGSO continua útil em operações menores

Mesmo quando o SGSO completo não for exigido, seus princípios ajudam a transformar conhecimento disperso em decisões rastreáveis. A própria Seção 153.51 organiza o sistema em quatro componentes:

1. política e objetivos de segurança operacional;
2. gerenciamento dos riscos à segurança operacional;
3. garantia da segurança operacional;
4. promoção da segurança operacional.

Em uma equipe pequena, isso pode assumir uma forma simples e funcional: uma reunião periódica com responsáveis definidos; um registro de perigos; uma matriz de risco; prazos e responsáveis para as ações; poucos indicadores realmente úteis; e um canal de relato que não puna quem comunica um problema de boa-fé.

O que os dados do CENIPA ajudam a enxergar

A base de dados abertos do CENIPA reúne ocorrências notificadas no Brasil. Em análise realizada pela BR Consultoria sobre os dez anos completos de 2016 a 2025, foram identificados 9.094 registros de ocorrência: 6.834 incidentes, 719 incidentes graves e 1.541 acidentes.

Entre as classificações de tipo associadas a esses registros, aparecem 2.422 ocorrências de falha ou mau funcionamento de sistema/componente, 2.029 colisões com ave e 541 excursões de pista. Também estão presentes perda de controle no solo, estouro de pneu e colisão com obstáculo durante decolagem ou pouso — eventos que dialogam diretamente com manutenção, condição da pista, fauna, circulação na área operacional e disciplina de procedimentos.

Esses números não devem ser usados para calcular uma “taxa de risco AP-0”. A base pública não contém a classe regulatória AP-0 nem o número de movimentos de cada grupo necessário para formar uma taxa comparável. O uso responsável do dado é outro: mostrar que perigos relevantes à infraestrutura aeroportuária aparecem de forma recorrente e merecem barreiras preventivas.

Cinco práticas de alto valor para um aeródromo AP-0

1. Registrar perigos antes que virem ocorrências

Relatos de iluminação deficiente, acesso indevido, presença de fauna, FOD, falhas de drenagem ou degradação de pavimento precisam gerar análise e acompanhamento, não apenas conversas informais.

2. Tratar mudanças como fonte de risco

Uma obra, uma nova rota de veículos, alteração de equipe ou mudança no perfil de aeronaves pode enfraquecer controles existentes. Avaliar a mudança antes da implantação costuma custar menos do que corrigir suas consequências.

3. Usar indicadores proporcionais

Um aeródromo menor não precisa de dezenas de painéis. Pode começar medindo inspeções realizadas, perigos relatados, tempo de tratamento, reincidência de desvios, treinamentos concluídos e eficácia das ações implantadas.

4. Integrar fauna, operação e manutenção

Os riscos não respeitam organogramas. Vegetação, resíduos, drenagem, focos atrativos, pavimento e circulação de veículos podem se combinar. O registro único de riscos permite enxergar relações que departamentos isolados não percebem.

5. Manter evidências simples e rastreáveis

O RBAC nº 153 exige controle documental e rastreabilidade. Atas curtas, registros de inspeção, decisões justificadas e verificação da eficácia das ações dão continuidade à gestão mesmo quando a equipe muda.

Conclusão

A importância da gestão da segurança operacional em aeródromos AP-0 não nasce de uma obrigação genérica de “ter SGSO”. Ela nasce da responsabilidade de identificar perigos, decidir com método e demonstrar que os riscos da operação estão sendo controlados.

O melhor caminho é começar pelo enquadramento correto e construir uma estrutura proporcional. Para alguns aeródromos, será SGSO; para outros, PGSO; para outros, processos formais de gerenciamento de aspectos críticos. Em todos os casos, o objetivo é o mesmo: fazer com que a segurança esteja presente nas decisões de rotina, antes que uma ocorrência revele o que já poderia ter sido percebido.

Fontes oficiais consultadas

• ANAC — RBAC nº 107, Emenda nº 10
• ANAC — RBAC nº 153, Emenda nº 11
• ANAC — IS nº 153.51-001A
• ANAC — SGSO Aeródromos
• CENIPA — Ocorrências Aeronáuticas da Aviação Civil Brasileira